Le confort

par Par Mathieu Fagnan - 14/07/2010

Dans notre série d’articles qui démythifient le rôle du cadre dans le comportement du vélo, après la géométrie et la rigidité, nous nous penchons sur la notion de confort. Le terme «confort» est utilisé pour décrire le plaisir d’un cycliste à passer du temps sur sa monture, à se sentir en symbiose avec elle. Par contre, le cycliste peut difficilement identifier la source réelle de son confort. Les études scientifiques à cet effet en sont aussi à leurs balbutiements, bien que le groupe Velus de l’Université de Sherbrooke y travaille. Afin de démythifier cette notion de confort et de comprendre comment l’améliorer, nous avons identifié quatre variables pour vous aider à vous approcher du nirvana.

La position. L’adoption par le cycliste d’une position qui respecte sa morphologie et sa biomécanique est sans aucun doute l’élément le plus important dans la perception de confort. On adaptera aussi sa position à sa pratique (ex.: un coureur ou un cycliste occasionnel) et à son type d’utilisation (ex.: une course sur une chaussée en bon état ou du cyclotourisme sur une route défoncée).

Les accessoires. Pneus, roues, tige de selle, selle, potence, guidon et guidoline ont tous un impact significatif sur le confort. Des pneus plus souples (tpi élevé) et un peu plus volumineux peuvent grandement améliorer l’absorption des vibrations, sans perte de performance. Le gain en confort grâce à une tige de selle en carbone reste subtil. Il sera significatif seulement dans le cas d’une tige très haut de gamme (200 $ et plus) qui est considérablement sortie (20 cm ou plus).

La géométrie. Comme nous l’avons abordé dans le premier article, la géométrie d’un cadre peut avoir un rôle significatif à jouer dans la perception de confort. Un vélo dont le maniement est aisé nous semblera plus confortable. Donc, une direction plus relâchée, un boîtier de pédalier plus bas et un empattement plus long auront un effet bénéfique. Dans le même ordre d’idées, toutes choses étant égales par ailleurs, tous les changements géométriques qui allongent les tubes augmenteront l’amortissement, donc le confort

Le design de cadre. Le confort d’un cadre est aussi fonction de la rigidité du cadre. Le concept de rigidité, ou souplesse verticale, est aussi plutôt nébuleux tant un cadre de vélo, même autrement flexible, est rigide dans le plan vertical (du fait des deux triangles du cadre). La forme et la taille des tubes jouent ici un rôle primordial pour nuancer cette rigidité.
Il faut savoir qu’en condition réelle, le poids du cycliste n’est pratiquement jamais parfaitement aligné dans le plan vertical du vélo. Dans cette condition (où le centre de gravité du cycliste et celui du vélo sont désaxés par rapport au sol), le vélo est aussi fortement sollicité en torsion. Un cadre plus flexible en torsion hors tout sera donc nécessairement plus confortable. Plusieurs fabricants conçoivent des haubans très fins ou cintrés pour améliorer l’absorption des chocs. Ce concept est légitime, mais il ne garantit rien en soi. La rigidité de ces mêmes haubans et des bases doit aussi être diminuée si on veut bénéficier d’un quelconque avantage.

Q-R: Les pneus solides

Je suis abonné fidèle aux crevaisons impromptues. S’il vous plaît, aidez-moi à garder mon air!

D’abord, assurez-vous d’avoir des pneus dont le volume est adapté à votre utilisation. Ensuite, gardez-les gonflés à la pression recommandée, indiquée sur le flanc du pneu. La plupart des crevaisons sont attribuables à des pneus sous-gonflés.
Pour encore plus de protection, quatre options s’offrent à vous:
Des chambres à air costaudes. Leur caoutchouc est plus épais et elles sont souvent injectées d’un liquide «bouche-fuite». Leur efficacité n’est pas garantie.
Des bandes de protection internes. Autrefois très populaires, les fameuses Mr. Tuffy et les produits qui les ont imitées ont perdu du terrain par rapport aux nouveaux pneus renforcés. Délicates et quelquefois laborieuses à installer, elles permettent toutefois d’utiliser le pneu de votre choix.
Des pneus avec bande de protection intégrée. Ici, le pneu est fabriqué avec une bande de protection (en kevlar) entre la semelle caoutchoutée et la carcasse. Les bandes de protection ont considérablement évolué ces dernières années, elles sont plus résistantes, plus légères et plus souples. Dans certains cas (chez Schwalbe notamment), on offre des bandes très épaisses virtuellement indestructibles.
Des pneus à carcasse renforcée. Dernière évolution dans les solutions anticrevaison, ce n’est plus que la bande de roulement qui est protégée, mais bien l’ensemble du pneu (Gator de Continental, Bontrager, HardCase, Armadillo de Specialized). Ce type de pneu convient particulièrement à une utilisation sur chaussée en mauvais état et sur route non pavée, car il prévient efficacement les dommages aux flancs. Cette solution est aussi celle qui compromet le moins la performance du pneu, ce qui la rend acceptable pour les utilisations plus sportives.