Le vélo cargo est un deux, trois, quatre roues qui élargit le champ des possibles en matière de déplacements utilitaires. Deux experts à l’œil aiguisé mettent la bête à nue.
Les fabricants de vélos cargos ne courent pas les rues au Québec, parole de David Viens. «À ma connaissance, je suis le seul dans la province à offrir ce service personnalisé», dit le cycliste derrière la compagnie Vélo Ya. Depuis quatre ans, ce patenteux invétéré a assemblé une cinquantaine de bécanes taillées sur mesure selon les goûts et les besoins de sa clientèle composée de particuliers, de familles mais, surtout, d’entrepreneurs sur deux roues. La Tupicycle des DJ à bicyclette de Tupi Collective, c’est lui. La Bécane à Bouffe, c’est aussi son œuvre. La remorque mobile de Cyclo Nord-Sud? Encore lui.
Bien que dotés de géométries très différentes, ces vélos cargos présentent tous un trait commun: ils sont pensés pour trimballer de lourdes et parfois volumineuses charges, sous la forme d’enfants, de nourriture, de bibliothèque, même. «La capacité de transport est vraiment ce qui caractérise un vélo cargo. C’est également en bonne partie ce qui en dicte la nature», souligne David Viens. En règle générale, une machine massive nécessite trois, voire quatre roues – synonymes de stabilité –, des freins à disque hydrauliques ainsi qu’une assistance électrique, à moins d’être prêt à risquer d’être incapable de repartir aux feux rouges.
La démocratisation de cette technologie est appelée à populariser le vélo cargo. C’est du moins ce que croit Pierre-Marie Legrain, copropriétaire de Dumoulin Bicyclettes, qui vend de vingt à quarante de ces bolides chaque année. «Nous avons la prétention de remplacer des voitures. Pour cela, il faut que l’expérience se rapproche le plus possible de celle de la conduite automobile», explique-t-il. Les moteurs au pédalier Shimano qui équipent ces produits sont donc à la fois puissants (250 W, 70 Nm) et capables de fournir un haut niveau d’assistance électrique pendant la durée de l’ensemble des déplacements utilitaires, soit de 25 à 50 km par jour.
Cet impératif de fiabilité a un impact sur le choix des composantes. Ainsi, David Viens privilégie l’acier pour bâtir des cadres en même temps solides, réparables et résistants à la fatigue. «Le chromoly, tout particulièrement, agit comme un ressort: il reprend sa forme à la suite de distorsions», illustre-t-il. Côté transmission, il favorise le moyeu à vitesses intégrées (dérailleur interne) lorsque cela est faisable. La chaîne de vélo à pignon fixe ou la courroie de fibre aramide (Kevlar), toutes deux gages d’entretien minimal, tiennent une place de choix dans son cœur. Les pneus anti-crevaisons sont larges (de 35 à 45 mm), les jantes, renforcées, et les roues, munies de 36 à 40 rayons, plutôt que des 28 à 32 habituels.
Paradoxalement, la sélection des pièces d’un vélo cargo importe bien moins que celle de ses accessoires. En un mot: c’est là que tout se joue. «Les utilisateurs de ce type de vélo veulent à tout prix le personnaliser, afin qu’il colle le plus possible à leurs besoins. Fiston et fillette ont grandi? On modifie le véhicule en conséquence», indique Pierre-Marie Legrain. À ce chapitre, chapeau bas aux montures de l’entreprise étatsunienne Yuba, qui permettent l’ajout de nombreux accessoires, des barres d’appui aux repose-pieds en passant par les verrous. De quoi, cependant, saler une facture qui peut facilement s’élever à plusieurs milliers de dollars.