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En test, Vélos et accessoires

Specialized Roubaix S-Works SL4 et Trek Domane 5.2

29-07-2013

Specialized Roubaix S-Works SL4
Option hautes performances
8990$ | specialized.com

Le nouveau Roubaix S-Works SL4 se base sur les concepts traditionnels d’un routier confort à la sauce Specialized, tel que défini par sa classique série Roubaix. La marque de commerce est bien sûr les inserts Zertz intégrés aux fourreaux de fourche et aux haubans. Pour rappel, il s’agit de pièces en élastomère (semblable à du silicone mais plus rigide) glissées en des endroits spécifiques dans les tubes de carbone et vissées en place. Leur fonction est d’absorber une partie des vibrations pour les empêcher d’atteindre le conducteur.

En ce qui a trait à la géométrie, le S-Works SL4 est en phase avec le reste de la famille Roubaix, au millimètre près. Par rapport à la série des Tarmac, par contre, le poste de conduite est relevé, le déport de fourche augmenté, les bases et l’empattement sont allongés. On remarque cependant que les côtés des triangles avant sont semblables dans les deux séries: mêmes angles de tube de selle et de direction, même longueur du tube supérieur. Les Roubaix seraient ni plus ni moins des vélos de performance adaptés à la philosophie du routier confort.

Au premier coup d’œil, on reconnaît sur le S-Works SL4 la marque visuelle des vélos de route de Specialized. Tendance amorcée avec le Tarmac il y a déjà plusieurs années, l’aspect le plus frappant en est le tube supérieur arqué vers le haut, tel un arc tendu, et qui donne l’impression que le vélo est prêt à bondir! L’inspection détaillée révèle une finition et une qualité d’assemblage impeccables. Le passage intérieur des câbles est très réussi, avec entrées et sorties solides et discrètes. Les inserts Zertz semblent se mouler au cadre tant l’ajustement est précis. Sur le plan des petits détails qui plaisent, notons les vis des porte-bidons en alu anodisé à la couleur assortie au cadre.

Côté technique, le cadre du S-Works SL4 est en carbone à haut module et associé à une fourche monocoque du même matériau. Les formes et sections de tubes sont disparates: mince tube supérieur courbé, mégatube diagonal, tube de selle conique, bases rectangulaires et ligne des haubans discontinuée par l’insert Zertz! Pour compliquer le tout, ajoutons la très particulière tige de selle Cobl Gobl-R en V couché. Tour de force des designers, le résultat final est convaincant. Le graphisme et les couleurs participent au succès de l’ensemble.

Dans cette fourchette de prix, on se doute que l’équipement sera à la hauteur. Le plus récent groupe Red de Sram s’occupe de la transmission et du freinage. On a en revanche choisi d’utiliser des manivelles en carbone maison S-Works Fact – un choix justifié, car elles ont bonne réputation et leurs courbes plus arrondies se marient mieux avec le cadre. Tout le reste des ­composantes est maison: potence alu avec, en carbone, capot et cintre compact S-Works, rails de la selle Toupé et, bien entendu, la spectaculaire tige de selle Cobl Gobl-R, dans laquelle s’insère un autre élastomère Zertz, histoire de créer une sorte d’amortisseur. Terminons en soulignant les roues Roval Rapide CLX 40, à jantes en carbone de 40 mm de hauteur. Très légères pour un modèle à jantes hautes et à pneus, elles s’annoncent à seulement 1396 g la paire. Habillées de pneus Specialized de 25 mm, elles ont un marquage discret qui en laisse libre l’utilisation sur un vélo d’une marque différente sans commettre de faute de goût!

Sur la route, on part en se disant qu’on percevra des sensations similaires à celles qu’on éprouve sur les autres machines du genre. Or on se rend compte rapidement que si le confort est bien présent et la stabilité pas mauvaise, on est en présence d’un vélo nerveux réceptif aux rapides changements de rythme et de direction, davantage en mesure de rouler en peloton que seul à vitesse constante sur un long ruban d’asphalte.

La machine n’ayant pas beaucoup d’inertie, les relances sont faciles et instantanées, mais la méfiance est de rigueur étant donné qu’il faut maintenir la pression si on veut conserver sa vitesse: sitôt que la puissance des jambes décline, le vélo ralentit. C’est souvent le lot des vélos très légers, comme l’est ce SL4 (nous l’avons pesé à 6,63 kg sans les pédales). On doit donc apprendre à bien connaître la bête sinon, lors des premières sorties, on s’amuse comme un fou à attaquer constamment et on se retrouve complètement crevé après une heure.

En montée, le faible poids et le pédalier compact 50/34 empêchent de rester collé à la pente même quand l’excellente rigidité latérale du cadre vient titiller les jambes. D’ailleurs, le vélo a semblé plus à l’aise en grimpant soit à basse vitesse en moulinant, soit à fond sur un gros braquet. Les ascensions à vitesse de croisière ont paru moins faciles, peut-être à cause de la faible inertie du vélo, ce qui engendre une petite poussée à chaque coup de pédale – situation possiblement due à une condition physique cycliste de fin de saison.

En ce qui concerne le confort, pas de commentaires particuliers sur les routes en état normal: tout se passe bien, la tige de selle Cobl Gobl-R confère une belle protection contre les chocs. Le Roubaix SL4 étant conçu pour braver les pavés, il a été testé à répétition sur 3 km de route passablement dégradée, tel que nous en avons le secret au Québec (le Trek Domane aura droit au même traitement). Dans ce cas extrême, l’absorption des chocs et vibrations n’est pas mauvaise, mais après quelques kilomètres, ça commence à peser. Augmenter le rythme en vue de tenter de survoler les obstacles n’a pas tant d’incidence sur la sensation de confort, comme si le vélo était si léger qu’il rebondissait sur les cahots.

Au point de vue de la stabilité, l’augmentation de la vitesse ne pose pas problème. Même nettement au-dessus de 40 km/h, on reste en plein contrôle sans trop serrer le guidon. La direction paraît donc équilibrée: assez nerveuse pour s’amuser, assez stable pour résister aux assauts de la route.

Le cintre n’est pas trop profond, il assure, peu importe la position, une excellente prise en main accentuée par une guidoline à la texture rappelant le nubuck, cuir confortable qui ne glisse jamais sous les mains. Concernant le nouveau groupe Sram, essayé pour la première fois sur ce vélo, il s’est avéré d’une remarquable efficacité: les changements de vitesse sont rapides et précis, et la course des leviers reste courte; le freinage a démontré sa puissance grâce à l’utilisation de patins de frein SwissStop pour jantes en carbone.

Vous l’aurez compris, le Roubaix ­S-Works SL4 est une vraie machine de course, accessible à tous mais qui fera davantage le bonheur des plus sportifs. Et pas seulement sur les pavés, car il reste redoutable sur n’importe quelle route. Si votre budget est plus modeste ou si son comportement vif vous intéresse quoiqu’à une intensité moindre, regardez du côté des autres SL4 de la série, notamment le Pro Compact à 6000$ en Shimano Dura-Ace et roues Roval SLX 23 en alu, ou l’Expert en Shimano Ultegra à 3900$. Ces modèles seront fort probablement moins prestes, mais plus confortables pour de longues sorties.

Trek Domane 5.2
Confort niveau supérieur
3899$ | trekbike.com

Chez Trek, la série de vélos routiers confort ou cyclosports s’appelle Domane. Moins connue que la célèbre série de course Madone, Domane en reprend les grandes lignes, avec une adaptation de la géométrie du cadre.

Trek utilise un concept tout aussi original que les Zertz mais plus audacieux avec son système de découplage du tube de selle et du tube supérieur et haubans appelé ­Iso­Speed, dont le principe est de permettre un léger mouvement avant-arrière de la partie haute du tube de selle afin de mieux absorber chocs et vibrations tout en gardant une bonne rigidité latérale. On crée ainsi entre les tubes de carbone un espace qu’on vient combler avec de l’élastomère dans le but de limiter le mouvement du tube de selle.

Le Domane 5.2 à l’essai se situe dans la famille juste sous la 6, qui est la plus haut de gamme des Domane. À part la fibre utilisée, les différences entre les cadres des deux familles sont mimines, et la géométrie est identique. Il est important de souligner l’offre de sept tailles de cadres, ce qui est au-dessus de la moyenne.

Au premier coup d’œil, le 5.2 paraît un vélo aux lignes classiques. En regardant de plus près, on observe le sloping assez prononcé du tube supérieur, une fourche aux fourreaux fins, des bases à grande section incluant un capteur Ant+ DuoTrap sur la gauche. Quand on est assis sur la selle, la largeur du tube diagonal en impose. Les haubans, triangulaires et effilés, forment avec le tube supérieur une ligne continue qui se termine au tube de direction. On note, à la jonction haubans/bases, de minuscules vis à tête hexagonale servant à fixer des garde-boue. Pratique maintenant courante, le passage de câbles s’effectue à l’intérieur. Signature de Trek, la tige de selle est de type inversé, le tube de selle faisant office de partie mâle alors qu’il est habituellement la partie femelle.

À la base du tube de selle, le cadre apparaît nettement asymétrique, car tout est décalé vers la gauche par rapport au tube diagonal, même les vis à porte-bidon. Et suivant la mode actuelle, on y a vissé un anti-saut de chaîne; il semble que ce soit devenu un accessoire indispensable à tous les vélos modernes.

On ne dénote aucune faiblesse pour ce qui est des équipements, puisque le 5.2 est doté du très populaire groupe ShimanoUltegra, avec pour seul écart une cassette 105; l’Ultegra est ici en version anodisée noire, élégante mais sensible aux frottements. Le reste de l’équipement est fourni par la marque maison, Bontrager: tous deux en aluminium, un cintre fixé à une belle potence, peinte en blanc et aux entretoises également peintes; des roues Race compatibles tubeless parées de pneus de 25 mm; une assise Affinity 3 supportée par une tige de selle en carbone. Tout ça mis ensemble compose un Domane 5.2 à 7,67 kg sur la balance, en taille 56.

Malgré ce beau montage, tous les yeux se tournent vers le fameux découpleur Iso­Speed. Comment se comporte-t-il sur la route? ­Disons-le sans délai, le confort est fort impressionnant. À l’arrière sont filtrés vibrations ainsi que petits et gros cahots. Rien ne passe! À l’avant, quelques chocs et vibrations atteignent les mains. Et là, un phénomène inédit survient: comme on ne sent strictement rien à l’arrière, on en vient à croire que ça brasse beaucoup plus qu’en réalité à l’avant! Phénomène amplifié par le câble à l’intérieur du tube horizontal, qui produit un bruit éminemment agaçant. Il est toujours étonnant qu’après tant d’années, les câbles fassent tant de bruit dans les tubes!

Sur route très abîmée, même si les vibrations au guidon sont amplifiées, aucun trou n’est suffisamment gros pour provoquer un début de semblant de perte de contrôle. D’ailleurs, la direction est d’une stabilité impressionnante, heureusement sans être lourde. On ne la qualifiera pas de nerveuse, toutefois on ne s’ennuie pas au guidon du Domane. Même par fort vent latéral automnal, la stabilité reste sans faille: ne pas avoir les mains crispées sur le volant fait aussi partie du confort. Sur une section test de route dégradée (où est pareillement passé le Specialized Roubaix), le Domane travaille rudement bien, avec un niveau de confort proportionnel à la vitesse. On pourrait filer longtemps sur route défoncée avec cette machine. On roule sans doute moins vite que sur le Specialized, cependant on pourra le faire plus longuement.

De retour sur un lisse revêtement et lorsqu’on a une cadence de pédalage élevée, on a quelquefois l’impression que le pneu arrière est dégonflé, voire crevé, une situation quelquefois causée par une selle dont la coque est trop flexible: c’est (peut-être) la seule occasion où on soupçonne un début de souplesse dans le système IsoSpeed.

Notre 5.2 se révèle parfait pour rouler à vitesse de croisière, mais moins bien disposé dans les changements de rythme. Ce n’est pas que les accélérations soient pénibles, mais on sent une lourdeur. Le poids de l’ensemble, très correct au demeurant, ne semble pas être en cause; on suspectera plutôt les roues Bontrager Race, qui ne sont pas des plus légères. On chausse donc le vélo de Mavic Ksyrium et chambres à air en latex et, bien qu’il soit plus confortable encore, plus feutré, ses relances apparaissent toujours aussi lentes.

Profitons-en pour donner une bonne note aux pneus Bontrager, qui affichent d’excellentes performances. Ils sont confortables et accrochent très bien dans les virages. On leur reproche cependant un manque de solidité et de durabilité: après moins de 250km, deux longues et profondes fissures sont apparues sur la bande de roulement.

Lors des montées, il est extrêmement agréable de mettre toute la puissance sur le 5.2, car la très légère souplesse latérale du cadre agit tel un ressort. En danseuse avec les mains au bas du guidon, on se sent hyperpuissant. Un vrai plaisir. Pour une fois que ce ne sont pas les jambes qui encaissent. En redescendant, on a droit à un freinage épatant, combinaison parfaite de puissance des étriers Ultegra, des gommes et de la surface de la jante.

Vous l’aurez compris, pour les cyclistes sportifs en quête d’un des vélos les plus confortables du marché, le Domane 5.2 vaut le détour, à l’instar de la série complète, en fait, car le découpleur IsoSpeed fait une différence. On ne parle pas ici de révolution en matière de confort, mais grâce à cet ingénieux système, Trek hausse certainement le niveau de confort. Pour vous gâter, sachez que la série 5 des Domane comporte un modèle 5.9 en Shimano Ultegra Di2 à 5500$. Sinon, plus économique et probablement au comportement assez similaire, la série4 vous offre le 4.5 en Shimano Ultegra à 3000$.

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